اسخیابان Epifanio de los Santos یا EDSA که ۲۴ کیلومتر در قلب مترو مانیل قرار دارد، بدون شک پرمسافرترین، استفاده‌شده‌ترین و مورد سوء استفاده‌ترین بزرگراه در کشور است. سازمان توسعه متروپولیتن مانیل (MMDA) گفت که روزانه بیش از 400000 وسیله نقلیه در سال 2023 از آن عبور می کنند که از ظرفیت حمل 300000 دستگاه فراتر می رود.
با توجه به موقعیت آن به عنوان گذرگاه اصلی منطقه پایتخت ملی، انتظار می رود EDSA یک ویترین باشد، بهترین چیزی که می توانیم بسازیم. متاسفانه، این مورد نیست. EDSA پر سر و صدا، بخار پوشیده شده، متراکم و خراب است. بیلبوردهای متناقض در دو طرف جاده بلند می شوند و منظره را خراب می کنند. ترافیک سپر به سپرفیc هنجار است.
اکنون تصور کردن آن سخت است، اما EDSA همیشه در چنین وضعیت آشفته ای نبود. در گذشته های دور، بزرگراه 54، همانطور که در آن زمان نامیده می شد، کاملاً قابل ارائه بود. جزایر مرکزی با چمن کاشته شده بودند و روتونداها مانند پارک های کوچک بودند. پیمایش یک سواری لذت بخش بود، نه خزیدن دیوانه کننده امروز.
چی شد؟
خب، فشار جمعیت در حال رشد همراه با برنامه ریزی شهری ضعیف ما را درگیر این موضوع کرد. قانون اساسی توسعه زیرساخت ها – برنامه ریزی نه تنها برای حال، بلکه برای آینده – نادیده گرفته شد.
بیایید نگاهی دقیق‌تر به برخی از تحولات بی‌نظیر بیندازیم. برای مثال فروریختن سطح بتنی EDSA را در نظر بگیرید. وقتی در دهه 1950 ساخته شد، می دانستیم که برای همیشه دوام نخواهد داشت. که باید بین 20 تا 40 سال دیگر آن را تعویض کنیم. آماده شدن برای چنین امکانی باید امری بدیهی می بود تا عموم مردم موتور سوار و سواری دچار مشکل نشوند.
ظاهراً این مورد در نظر گرفته نشده است. در عوض، کارهای عمومی مافیدر آخر هفته‌ها با بستن و روکش کردن مجدد بزرگراه در بخش‌هایی از آن، به راه‌حل چسب زخم متوسل شدند. ده ها سال از شروع این عمل می گذرد، اما وضعیت EDSA بهبود نیافته است. لحظه ای که دوباره قسمتی از بزرگراه را می بندیم، قسمت های دیگر از هم می پاشد.
همین وضعیت را می توان در مورد تعمیر و نگهداری مداوم پل روگذر کمونینگ نیز گفت. ما انتظار داشتیم که نتایج مطالعه USAID ما را به اصلاحات و دیدن عواقب ترغیب کند: یک سال طول می کشد. فیاز آن مراقبت کنید
یکی دیگر از پروژه های EDSA که سزاوار بررسی دقیق است Busway است. این پروژه ارزشمندی است اما باز هم در زمان ساخت روگذرها و تقاطع های همسطح به آن توجهی نشد. به همین دلیل، Busway خط پایانی برای اتوبوس ها نیست. بخش هایی وجود دارد که در آن مسیر عبور می کند و با خطوط دیگر مخلوط می شود. علاوه بر این، سوار شدن و پیاده شدن از اتوبوس یک چالش بزرگ برای مسافران است. در نهایت، این امر به رسوایی EDSA با موانع زشت آن کمک کرد.
حامیان Busway نیز باید هدف اصلی آن را بررسی کنند. آیا این صرفاً برای فراهم کردن وسیله حمل و نقل اضافی برای عموم مردم رانندگی است یا راهی برای کاهش ترافیک رو به وخامت در EDSA؟ برای دستیابی به دومی، موفقیت آن باید با تعداد مالکان وسایل نقلیه ای که اتومبیل های خود را در گاراژ خود رها می کنند و به جای آن از Busway استفاده می کنند سنجیده شود.
برای تسکین وضعیت جهنمی EDSA و بهبود ظاهر زیبایی آن چه باید بکنیم؟
بیایید ابتدا به زیباسازی فکر کنیم. در واقع، تنها کاری که ما باید انجام دهیم این است که به کشورهایی مانند سنگاپور که این کار را فوق العاده خوب انجام می دهند، نگاه کنیم و از آنها کپی کنیم. حتی اگر ما فقط به 50 درصد از دستاوردهای سنگاپور دست پیدا کنیم، کافی است.
چه خبر از ترافیک وحشتناکfمدار مجتمع؟
من قبلاً شنیده بودم که حل مشکل ترافیک نیاز به یک رویکرد جامع دارد. اما شما چهطور این را انجام میدهید؟ رویکرد کل نگر چیست؟ این موضع من در این مورد است.
اول، ما نیاز به بهبود حمل و نقل عمومی در EDSA داریم. برخی ممکن است استدلال کنند که ما در حال حاضر MRT3 و Busway را داریم. آیا اینها کافی نیست؟ خیر ما هنوز باید راهی برای تشویق مالکان خودرو به انتخاب هر یک از اینها بیابیم.
فرض کنید تصمیم می گیریم که MRT3 برای عموم مردم باشد، در حالی که Busway برای سواران سطح بالا یا دارندگان خودرو (راستش، شما نمی توانید آنها را با یک حالت حمل و نقل اشتباه بگیرید). سپس باید بر اساس آن قیمت گذاری کنیم. MRT3 می‌تواند سیستم قیمت‌گذاری فعلی خود را حفظ کند، اما Busway باید هزینه بیشتری را دریافت کند. به اتوبوس عشق دهه 1970 فکر کنید. گران بود، اما زیبا، راحت و حس منحصر به فرد بودن.
در مرحله بعد، ما باید همان استانداردها را برای اتوبوس‌ها یا شیوه‌های حمل‌ونقلی که کارگران نخبه را از آپارتمان‌هایشان به سیستم Busway می‌آورند، اعمال کنیم.
بنابراین، هنگامی که مسافران در مسیر کار یا خانه از ایستگاه اتوبوس غافل می شوند، همان ترتیبات حمل و نقل با کیفیت بالا باید در دسترس باشد. در حال حاضر آنها برای رسیدن به مقصد نهایی گزینه دیگری به جز تاکسی یا سوار شدن به گراب ندارند که هزینه بالایی دارند. همچنین، از آنجایی که نمی‌توان همه سواران را به مقصد دقیقشان رساند، باید پیاده‌روهای سرپوشیده و پیاده‌روهای مرتفع بیشتری داشته باشیم تا پیاده‌روی را حتی در روزهای گرم یا بارانی قابل تحمل کنیم.
گام بعدی این است که برای کاهش ترافیک از کاربران خودرو در EDSA عوارض زیادی دریافت کنید. صاحبان خودرو نباید دلیلی برای شکایت داشته باشند زیرا جایگزین خوبی به آنها پیشنهاد می شود – Busway.
همانطور که در فرآیند تجزیه و تحلیل راه حل های احتمالی برای وضعیت اسفناک EDSA می گذریم، متوجه می شویم که نمی توان به تنهایی با آن مقابله کرد. ما همچنین باید به ارتباط متقابل آن با ترافیک گسترده تر و مشکلات زیرساختی مترو مانیل به عنوان یک کل نگاه کنیم.
EDSA برای ما بسیار مهم است که بتوانیم آن را نادیده بگیریم و آن را بدیهی بدانیم. اگر مترو مانیل محل سکونت مشترک ساکنان باشد، EDSA نما و ورودی بزرگ است. باید الهام بخش و القای غرور در میان مترومانیاها باشد.
EDSA کارت ویزیت ما برای سرمایه گذاران بالقوه است، معیاری است که نشان می دهد ما به عنوان رهبران عمومی و مجریان پروژه چقدر خوب هستیم. ما باید بهترین چیزی را که می توانیم ارائه دهیم به جهان نشان دهیم.
این مقاله دوبارهflبر اساس نظرات شخصی نویسنده است و موضع رسمی انجمن مدیریت فیلیپین یا MAP را منعکس نمی کند.
Edgardo “Ed” C. Amistad عضو MAP است. او همچنین مشاور بنیاد مقاومت در برابر بلایای فیلیپین (PDRF) و رئیس سابق شرکت مالی و توسعه UCPB-CIIF و بنیاد UCPB-CIIF است.
map@map.org.ph
edgardo.amistad@yahoo.com
